本系统采用CAN总线和LIN总线实现了车门分布式控制系统，选择性地实现了部分智能，该系统同时可以迅速修改和升级，而不需要太大的设计变动。整个车身网络结构如图2-1。
图2-1 车身网络结构
该系统结构，每个车门采用分布式LIN网结构，将各个功能做成单独的节点，即单独的车窗控制节点，门锁控制节点，开关输入控制节点。其中驾驶位的LIN网络节点被设置为LIN网络主节点，该开关输入控制节点可以同时作为LIN的主控制节点，其他个车门的节点为LIN网络从节点。参照系统的总体结构，本系统的硬件采用的单主多从结构，网关作为LIN主节点其他车门模块为从节点。主节点主要负责CAN网络与LIN网络的数据交换；而从节点则通过LIN协议接受和发送数据到主节点。
中断服务程序处理三个中断源——定时器Timer1，定时器Timer2 和CCP1 中断。定时器Timer1 是系统的基准时钟，每隔1 ms 产生一个中断，在中断服务程序中设置标志以通知主程序。而主程序根据基准时钟调整扩展定时器，并由此调用与定时相关的一些子程序，例如电流采样、超时处理等。定时器Timer2 是LIN 总线基准时钟。正常通讯时，每隔一个位时间宽度产生一个中断，在中断中调用LIN 通讯处理子程序。而在波特率校正过程中，该定时器被设置为大约32 μs的周期，用于测量同步字段的脉冲宽度。CCP1 输入和LIN 驱动器MCP201 的RX 端连接，在波特率校正时，通过CCP1 中断来测量同步字段脉冲个数，结合定时器Timer2 可测量出通讯波特率.
经过几个月的努力，毕业设计已经结束。回看整个设计过程，虽然在设计过程中遇到过许多困难，但通过自己的不懈努力和指导老师的悉心指点，解决了大部分设计过程中碰到的各种困难，现已基本完成课题中的软件设计、硬件规划，整个系统的运行基本达到了预期目标。
通过这次设计，我对专业有了更深刻更具体的认识。理论上的学习跟实际上的操作存在着很大的差距，以前头脑中认为是很简单的事，等到实际做起来总是显得特别困难。要做一个设计必须重新学习很多知识，有些是以前学得不够深入、认识得不够贴近实际的，另一些是以前根本就没接触过的。
在学习的过程中，进一步培养了我的自学能力以及挑选信息的能力。有些材料我们不可能像以前学习课本知识那样从头看到尾，而是要选择有用的，需要的信息。
通过实践我还对自己所学的各个方面的知识进行了总结，提高了自我学习能力和获取新知识的能力。通过对系统的分析、设计以及测试等各种环节使我提高了发现问题、解决问题的能力，并且对问题的观察比以前更加敏锐了，考虑问题也更加全面了。
 

目录
摘要 I
Abstract II
1  前  言 1
2 总体设计方案介绍 3
2.1 系统硬件结构 3
2.2 系统软件流程 3
3  CAN总线概述 5
3.1 CAN总线特点 5
3.2 CAN 协议的基本概念 5
3.3. CAN 协议 6
3.4 CAN可靠性 11
4  LIN总线概述 12
4.1 LIN的特性 12
4.2  LIN协议2.0组成 13
4.3  LIN节点的通信模型 14
4.4   LIN通讯机制 15
4.5  LIN网络管理 19
4.6  LIN物理层规范 20
5  CAN/LIN比较及其网关建立 22
5.1 CAN/LIN总线的比较 22
5.2  CAN/LIN网关建立 23
6  硬件设计 24
6.1 模块简介与芯片选择 24
6.2  主模块介绍 24
6.3  从模块（即门区模块）介绍 27
7  软件设计 29
7.1  主模块软件设计 29
7.2   门区模块软件设计 32
8  总结 39
致  谢 40
参考文献 41
 


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